26 mai 2007
12- 1er mai - Saint-Laurent Chapitre 1
Mardi 1er mai 2007
Saint-Laurent - Chapitre 1
Pour les lecteurs et lectrices peu familiarisés avec la géographie du Québec, des cartes seraient bien utiles pour bien suivre les chapitres consacrés à la remontée du Saint-Laurent. Elles sont prévues mais au moment où je mets les premières pages en ligne (25 mai), je ne dispose pas des moyens de les reproduire. A vos atlas ou autres cartes sur internet !
LES PILOTES DU SAINT-LAURENT
Au moment où j'écrivais “ J'y vais... ”, nous approchions déjà des Escoumins, sur la rive nord, où nous devions embarquer le premier pilote de la journée. En quittant ma cabine, je suis directement monté à la passerelle où j'ai noté la position. Il était 5 h 40. Le Flottbek a encore beaucoup ralenti et, un peu après 6 h, sur une eau parfaitement plate et tranquille, M. Roux, 38 ans, est monté à bord par le gangway, la passerelle latérale extérieure, déployé le long de la coque tribord. Opération moins acrobatique qu'à Liverpool, où le pilote était descendu par l'échelle de corde aux échelons de bois.
L'arrivée de la vedette qui amène le premier pilote à bord du Flottbek" Au fond, le petit port des Escoumins.
L'embarquement d'un pilote est obligatoire pour les navires entre les Escoumins, en aval de Tadoussac, et Montréal. Pour le Flottbek, assez rapide, cette distance est parcourue en dix-huit heures environ, en trois tronçons de durée à peu près équivalente : les Escoumins-Québec, Québec-Trois Rivières et Trois-Rivières-Montréal. En réalité il nous a fallu deux heures de plus car la marée basse, d'une amplitude de 6,15 m, nous a obligés à réduire la vitesse.
Les pilotes du Saint-Laurent, au nombre d'environ 180, sont répartis en deux sociétés privées qui prennent respectivement en charge le premier tronçon (pilotes du Bas Saint-Laurent) et les deux suivants (pilotes du Saint-Laurent Central, dont le site fourmille d'informations intéressantes :
Rona et Stefan en conversation avec M. Roux, embarqué aux Escoumins.
Sous contrat avec le gouvernement pour des durées de cinq ans, ces deux sociétés, dont les pilotes eux-mêmes sont propriétaires et actionnaires, bénéficient de fait d'une situation de quasi-monopole. Elles existent depuis la seconde moitié du XIXème siècle et se sont souvent trouvées en conflit avec les armateurs canadiens mais, jusqu'à présent, le rapport de forces a toujours tourné en leur faveur. Le règlement autorise bien les commandants de navires canadiens, par dérogation, à assurer eux-mêmes leur pilotage d'après les mêmes critères que pour les pilotes professionnels (diplômes, années de commandement au long cours, aptitude physique...) mais au nombre de ces critères figure le bilinguisme. Comme par hasard, les sociétés de navigation et les commandants sont presque exclusivement anglais (pour les lecteurs français je traduis : “ canadiens-anglais ”), si bien que les commandants autorisés à piloter eux-mêmes sont très rares. Ainsi donc, derrière la lutte corporatiste (si j'en juge d'après les propos entendus, il y a chez les pilotes un esprit de corps proche des confréries compagnonniques, incluant le partage de secrets relatifs à la navigation), se profilent les traditionnels clivages – voire les antagonismes – entre le Québec et les autres provinces. J'ignore si cette explication est suffisante, mais je la présente telle qu'elle m'a été donnée.
LES LACQUIERS
Les bateaux canadiens ou étatsuniens qui naviguent sur le Saint-Laurent sont essentiellement des lacquiers (lakers). Ces navires très reconnaissables ont été conçus en même temps que les écluses permettant l'accès aux Grands Lacs, dans les années 1960.
Longs et étroits, ils ne s'aventurent pas très loin au large. Les plus anciens ont une forme très particulière : le château est situé tout à l'avant. Il regroupe les cabines des officiers et la passerelle de commandement, d'où l'on peut parfaitement surveiller l'entrée “ au chausse-pied ” dans les écluses (l'espace entre la coque et les murs de l'écluse est réduit à quelques centimètres). L'équipage, lui, est logé dans la partie arrière où se trouvent aussi les machines.
Traditionnellement, sur tous les navires, existe une séparation bien nette entre le personnel dirigeant et le personnel exécutant. Sur les lacquiers, cette séparation hiérarchique est renforcée par l'éloignement spatial et, selon mon informateur, cette disposition a été dans le passé source de tensions, ce qui expliquerait en partie pourquoi les lacquiers plus récents comme l’Algoport sont revenus à une conception plus classique, avec château arrière.
Un lacquier traditionnel dépassé par le Flottbek.
L'Algoport s'en allait aux Iles de la Madeleine chercher un chargement de sel. On trouve en effet là-bas d'importantes mines de sel (il ne s'agit pas de sel marin) qui approvisionnent les villes canadiennes pour le salage des rues et routes en hiver. En ce début de mai, ces villes ont commencé à reconstituer leurs stocks.
UN TRAFIC EN CONSTANTE EVOLUTION
La navigation sur le Saint-Laurent a connu ces dernières années d'importantes évolutions, tant en ce qui concerne les types de navires et les compagnies de navigation que la nature des cargaisons.
Comme partout les grands paquebots de ligne, qui remontaient autrefois jusqu'au vieux port de Montréal, ont disparu. Seuls survivants, mais sur le mode de la croisière : le Queen Elizabeth II et le Queen Mary II (fierté des chantiers de Saint-Nazaire) qui poussent une ou deux fois par an jusqu'à Québec (ils ne peuvent aller plus loin en raison des deux ponts routiers qu'on trouve juste en amont de la ville). La clientèle anglaise qui fréquente ces palaces flottants prise également beaucoup le fameux Château Frontenac, hôtel de réputation mondiale, si bien que les voyagistes font d'une pierre deux coups en instituant Québec comme point de départ et d'arrivée de certaines croisières.
Les porte-conteneurs constituent l'essentiel du trafic vers Montréal qui est, sauf erreur de ma part, le principal port nord-américain de la côte ouest. Ils assurent évidemment les échanges avec l'Europe, le bassin méditerranéen et l'Afrique, mais j'ai été très surpris d'apprendre que certains des conteneurs du Flottbek arrivaient certainement de Chine ou d'autres pays asiatiques. Vancouver est en effet le seul port canadien de la côte ouest. Or, non seulement ce port manque de place pour s'agrandir (le trafic passagers y est très important pour les croisières vers l'Alaska et la Californie) mais le réseau ferré, que ce soit aux Etats-Unis ou au Canada, est trop peu développé pour desservir efficacement l'ensemble du continent et je suppose que le trafic routier est limité, d'ouest en est, par l'énormité des distances. Le transit par l'Europe peut donc être plus avantageux qu'une traversée du Pacifique pour acheminer des marchandises d'Asie au Canada ou aux Etats-Unis.
D'assez nombreux cargos, par ailleurs, depuis que les Etats-Unis ont assoupli leurs règles protectionnistes sur l'acier, apportent d'Europe du Nord et de l'Est de l'acier en tôles plates ou en rouleaux, destinées aux usines automobiles de Detroit ou d'Ontario, et repartent avec du blé des Prairies, canadien ou américain. Certains échanges sont plus étonnants : il arrive que des cargos arrivent de Finlande avec du papier et repartent pour la Finlande avec... du papier canadien ! Sans doute le grammage ou le grain sont-ils différents...
Il n'y a plus de navires français, sinon occasionnellement, sur le Saint-Laurent. La CMA-CGM a récemment tenté d'implanter une ligne régulière mais a renoncé faute de rentabilité. Même sous pavillon britannique pour des raisons fiscales, les Allemands sont encore présents avec les sisters-ships Flottbek, Eilbek, Reinbek et le Barmbek (merci, Steve !) qui toune entre Montréal, Livourne, Valence et Lisbonne. Allemand aussi le Canada Senator, que j'emprunterai au retour. Portugais et Espagnols, comme les Français, ont disparu.
Une compagnie italienne semble tenir une place à part. Il s'agit de la MSC, ou Mediterranean Shipping Company. Elle possède un grand nombre de navires, de croisière ou de transport, et fréquente le Saint-Laurent depuis quatre ou cinq ans. Le nom de beaucoup de ses cargos (de tous ?) a un lien direct avec la Sicile ou, au moins, avec la Méditerranée.
Le MSC Sicily.
Ainsi, non seulement nous sommes sortis du port de Liverpool juste après le MSC Corsica mais nous avons sur le Saint-Laurent dépassé le MSC Sicily (écrit, d'ailleurs, à la poupe, en caractères grecs) et croisé le MSC Messina. Comme j'ai pu le vérifier avec plusieurs interlocuteurs, cette compagnie semble au moins aussi connue sous son sobriquet de Maffia Shipping Company que sous son véritable nom. On dit (mais on dit tellement de choses !) que les conteneurs des MSC qui arrivent à Montréal ou en repartent ne sont pas toujours pleins et que la compagnie, bizarrement, peut se permettre de travailler encore à perte. On dit aussi que, dans certains ports d'Amérique du Sud on peut voir parfois des voitures anonymes venir la nuit se ranger le long des quais et faire passer des paquets à bord de navires de la MSC... “ Légendes urbaines ”, comme on semble qualifier au Québec toutes les rumeurs ?... Les gens sont tellement méchants !... Moi, ce que j'en dis... Je ne veux d'ennuis avec personne !...
Ces quelques informations sur la fréquentation du Saint-Laurent sont loin d'être complètes. Une chose semble sûre : depuis une quarantaine d'années le nombre des navires a nettement augmenté, mais le tonnage des marchandises beaucoup plus encore car la capacité des cargos s'est accrue de façon très importante. Certains porte-conteneurs de 300 mètres peuvent transporter plus de 4000 “ boîtes ”.
LE PILOTAGE :
UN EXERCICE DE HAUTE VOLTIGE
Même si, en ce 1er mai, nous avons bénéficié de conditions idéales, j'ai pu me rendre compte que, sur le Saint-Laurent, le rôle des pilotes est primordial et requiert de très grandes compétences vu la complexité de la navigation. M. Roux et M. Marchand m'ont tous les deux avoué gagner très bien leur vie. Ils ne m'ont pas donné de chiffres et je me suis bien gardé de leur en demander, mais ils m'ont convaincu que le savoir-faire des pilotes représente, aussi bien pour les compagnies de navigation que pour le Québec et son environnement, une assurance de qualité et de sécurité qui justifie une haute rémunération.
Le tronçon le plus long, des Escoumins à Québec, est aussi le plus facile, avec un chenal souvent assez large, de longues lignes droites et de larges courbes, à part certains passages dont ceux de l'île aux Coudres ou de l'île d'Orléans.
Approche de l'île aux Coudres. Quand on remonte le fleuve on a l'impression que la route est largement dégagée sur la gauche. En réalité le seul passage assez profond se situe entre l'île et la côte nord, avec un méandre très prononcé.
Je n'ai pas vu grand-chose entre Trois-Rivières et Montréal, sauf dans les deux dernières heures, mais je suis resté aux côtés de M. Marchand, entre Québec et Trois-Rivières, pendant plus de cinq heures et demie. Sur cette portion le fleuve est sinueux et le courant peut être très fort. Sur certaines sections le chenal est réduit à 245 m. Si un navire de 300 m se mettait en travers, son échouage interromprait complètement le trafic. Qu'on imagine un croisement entre deux bateaux de cette taille. On peut concevoir sans peine qu'un certain métier soit requis de la part des deux pilotes, surtout si le croisement a lieu de nuit, par temps de brouillard, à marée basse, dans les rapides du Richelieu, à mi-chemin environ entre Québec et Trois-Rivières : à cet endroit le Flottbek, seul en piste, avançait en surface à 20 nœuds mais à 12 nœuds seulement sur le fond en raison du courant contraire ; de chaque côté du chenal et à proximité immédiate, de très nombreux gros blocs de rocher, noirs et arrondis, parsemaient la surface, à la manière d'un immense troupeau d'hippopotames.
Les rapides du Richelieu, où le courant peut atteindre 8 nœuds. On distingue juste ici la tête de quelques hippopotames.
Encore heureux qu'il ait fait beau... (air connu), que le Flottbek soit un beau bateau et que M. Marchand, 65 ans mais l'œil vif et le pied léger, soit un pilote très aguerri.
Le capitaine, M. Marchand et, à droite, le second, Orlando (chemise blanche).
A l'évidence j'ai visé juste quand, au début de mes échanges avec M. Marchand, j'ai relevé qu'il fallait sans doute avoir une grande expérience et beaucoup de flair pour diriger des navires de taille, de tonnage, de conception très différents. “ Oui, m'a-t-il répondu, c'est avant tout une question de feeling. ” Et j'ai bien vu dans son regard et son sourire qu'il se sentait compris par le Béotien que j'étais. Je suis sûr que cet échange presque initial a influé sur la teneur des suivants et n'a pas été sans incidence sur l'événement marquant de cette partie du trajet (traité dans un chapitre ultérieur).
Feeling, mais aussi technique et connaissances éprouvées. Le pilote doit donc se garder sur les côtés (j'ai d'ailleurs oublié, à ce propos, de parler de trois autres influences possibles : celle du vent, sur ces navires au fardage important, celle des courants latéraux des affluents du Saint-Laurent, et celle de la vague d'étrave des bâtiments croisés, qui peut faire varier le cap). Mais il doit également bien “ regarder ” ce qui se passe en dessous et parfois au-dessus du bateau.
Plus ou moins chargé, un navire a un tirant d'eau facile à connaître à l'arrêt, à peu près constant en pleine mer. En revanche, dans un chenal étroit de profondeur réduite, l'enfoncement du bateau a tendance à augmenter en fonction de plusieurs paramètres en interaction : la largeur, le tonnage et la vitesse du navire en même temps que la largeur et la profondeur du chenal. Moins il y a d'eau à courir sous la coque et plus le bateau va vite, plus il s'enfonce, étant donné que les molécules d'eau, comprimées sous la coque, s'échappent plus vite sur les côtés et l'arrière.
Pendant que M. Marchand me dispensait ce petit cours de physique, le Flottbek, avec ses 170 m, était enfoncé de 3 m de plus que s'il avait été à l'arrêt. Son tirant d'eau normal, en pleine charge, est de 9 m. Avec le chargement de ce voyage, il était d'environ 8 m à l'arrêt. Les 11 m réels de tirant d'eau laissaient à ce moment-là environ 1,50 m sous la quille. Le Falcon, un vraquier croisé plus tôt, chargé de ferraille pour l'Asie, n'évoluait, lui, qu'à 80 cm au-dessus du fond !
Il faut également parfois regarder au-dessus de sa tête. Avant Montréal, trois ponts seulement franchissent le Saint-Laurent : deux à Québec et un à Trois-Rivières (celui de l'île d'Orléans, sur le bras nord, ne compte pas car la navigation des gros bateaux s'effectue sur le bras sud du fleuve : il n'y a guère que 2 m d'eau par endroits dans le bras nord). Mais ces ponts ne présentent pas de véritables obstacles, sauf pour les grands paquebots évoqués plus haut : leur tablier est situé à une hauteur suffisante pour permettre la passage des cargos au tirant d'air le plus important.
Il peut être plus délicat, en revanche, de passer sous la ligne électrique à très haute tension (730 000 volts) qui franchit le fleuve en aval de Québec (elle transporte aux Etats-Unis le courant produit par les grands barrages de la baie James et de la rivière Sainte-Marguerite). Quand le Queen Mary vient à Québec, il doit serrer le bord du chenal pour éviter le point le plus bas de la ligne. Celui-ci est pourtant situé à 54 m au-dessus de l'eau mais, en cas de verglas important sur les câbles, cette hauteur peut varier beaucoup. M. Roux m'a dit qu'elle pouvait être réduite à 29 m, soit une amplitude de 15 m. Quand je lui ai fait remarquer que cela représentait plutôt 25 m il a reconnu l'erreur mais, au bout du compte, je ne sais pas s'il faut comprendre 15 ou 25 m et 39 ou 29 m. Quoi qu'il en soit, même si la variation n'est “ que ” de 15 m, elle est considérable. Même sans verglas (il ne vient pas à Québec en hiver), le Queen Mary ne dispose que d'un chenal utile de 150 m pour passer sous la ligne.
Tout en parlant d'abondance avec moi, M. Roux et M. Marchand donnaient sans arrêt leurs indications à l'homme de barre (moins M. Roux, qui intervenait lui-même de temps à autre sur une sorte de boule de souris d'ordinateur, orientable dans toutes les directions). Ces interventions se limitent à égrener les trois chiffres du cap à suivre : “ Two, three, eight... Two, four, two... ”, soit 238°, 242°, etc. Pour montrer qu'il a bien compris et exécuté, le barreur répète les mêmes chiffres, et chacun des deux hommes s'exprime toujours sur le même ton. La nuit, dans l'obscurité de la passerelle, ces incantations au ton pourtant très neutre ont quelque chose d'assez fascinant. Dans les passages dégagés les variations peuvent n'être qu'assez espacées, de l'ordre de cinq ou dix degrés, mais dans les passages plus sinueux, matérialisés par les bouées lumineuses clignotantes vertes (à bâbord) et rouges (à tribord) et les feux verts fixes d'alignement, il peut arriver que le pilote intervienne deux ou trois fois par minute, en faisant varier le cap d'un ou deux degrés seulement.
La technologie actuelle apporte bien entendu une aide considérable à la navigation, mais j'ai pu constater qu'il est certainement beaucoup plus difficile de piloter un cargo dans le Saint-Laurent que de diriger un avion : celui-ci peut décoller et se poser en pilotage automatique mais rien ne peut remplacer l'œil et le feeling d'un M. Roux ou d'un M. Marchand. Je ne sais plus lequel des deux m'a confié qu'en certains points les alignements ou les repères naturels n'étaient connus que des seuls pilotes et j'ai cru comprendre qu'ils étaient transmis sous le sceau du secret. J'ai été également très intéressé d'apprendre que les passages naturels (certains autres ont été surcreusés ou sont régulièrement dragués mais ils ne font qu'améliorer les endroits les moins praticables pour les grands navires actuels) ont tous été clairement identifiés du temps de Champlain avec les techniques du XVIIème siècle : boule de plomb enduite de suif pour sonder et analyser les fonds, etc.